27. Januar 2011

Zur Zukunft des Hamburger Hafens

Die globale Finanz- und Wirtschaftskrise und deren verheerende Konsequenzen haben die deutschen Seehäfen und die regionale Ökonomie jäh aus ihren Träumen gerissen. Und obwohl ein Lichtstreif am Horizont die Häfen wieder im Aufschwung sieht, was sich in zweistelligen Zuwachsraten im Containerumschlag gegenüber dem Krisenjahr 2009 ausdrückt, leidet die Logistikbranche noch immer unter den Folgen der dramatischen Einbrüche in den internationalen Warenumschlägen. Denn während sich die schwer angeschlagene Hafenwirtschaft zur Freude der Unternehmen langsam erholt und die Gewinne wieder wachsen, tragen vor allem die Kolleginnen und Kollegen in den Häfen die Zeche. Im Windschatten der Krise des entfesselten Finanzkapitalismus boomt die Kurz- und Zeitarbeit, die Arbeitsbedingungen verschlechtern sich zunehmend. Prekäre Arbeitsverhältnisse und Lohndumping haben zugenommen, der Niedriglohnsektor hat sich insbesondere im Hafen ausgeweitet. Immer mehr Kolleginnen und Kollegen verdienen hier so wenig, dass sie zusätzlich Arbeitslosengeld II beziehen müssen, um über die Runden zu kommen. All dies wird im Jubel der wieder wachsenden Umsätze verschwiegen. Weil es so gar nicht zum schönen Bild des „Aufschwungs“ passen will.

Welthafen Hamburg in der Krise

Der Hamburger Hafen ist der größte Seehafen Deutschlands und - nach den Häfen von Rotterdam und Antwerpen - der drittgrößte in Europa. Verwaltet wird er von der Hamburg Port Authority (HPA), die im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervorgegangen ist. Der überwiegende Teil der Hafengrundstücke ist städtisches Eigentum. Insgesamt sind heute nach Angaben der Wirtschaftsbehörde 142.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen abhängig. Mit anderen Worten: Nahezu jeder achte Hamburger hat in irgendeiner Weise mit dem Hafen zu tun. Rund 13,3 Mrd. Euro der gesamten Wertschöpfung sind auf den Hafen zurückzuführen, 867 Mio. Euro der Steuereinnahmen der Stadt werden hier generiert. Es verwundert daher nicht, dass die Erfolgsgeschichte des „Exportweltmeisters Deutschland“ eng mit der imposanten Entwicklung des Hamburger Hafens verknüpft ist. Rekordumschläge bei Gütern und zweistellige Zuwachsraten im Containerverkehr führten Hamburg bis 2008 zum zweitgrößten Handelszentrum Europas. Allein zwischen 2004 und 2008 stieg der Containerumschlag von 4,3 Mio. TEU auf 9,7 Mio. TEU. Doch der Traum immerwährenden Wachstums und Prosperität hat mit der schwersten Krise seit der Wirtschaftskrise 1929 einen schweren Dämpfer bekommen. Insolvenzen, Kurzarbeit, Massenentlassungen waren die Folge. Die Hafenwirtschaft schlug Alarm, Werften und Reedereien meldeten „Land unter“. Die gesamte Logistikbranche litt zeitweise unter dem drastischen Verfall der Frachtraten für Container bei gleichzeitig wachsenden Kapazitäten. So ging der Güterumschlag im Hamburger Hafen 2009 um rund 20 %, der Containerumsatz gar um 28 % auf rd. 7 Mio. TEU zurück.

Spätestens im Frühsommer 2009 wurde auch denen, die auf eine rasche Erholung der Wirtschaft gehofft und die Krise lange als normale Konjunkturdelle kleingeredet hatten, die Ernsthaftigkeit der Lage bewusst. Immer mehr Hamburger Traditionsunternehmen – wie etwa die Sietas-Werft oder die Hapag Lloyd Reederei – gerieten in schweres Fahrwasser und konnten nur durch schmerzvolle Sanierungsmaßnahmen vor der Insolvenz gerettet werden. Nicht zuletzt deshalb hat die Hamburger Linksfraktion den schwarzgrünen Senat um Ex-Wirtschaftssenator Gedaschko wiederholt dazu aufgefordert, endlich ein grundlegendes Konzept zur nachhaltigen Stabilisierung der gesamten Hafenwirtschaft und der Regionalökonomie aufzulegen. Gehandelt wurde aber faktisch nicht. Ende 2009 kündigte HPA-Geschäftsführer Jens Meier als wichtigste Krisenmaßnahme eine Kostensenkung bei den Hafengeldern an, um dadurch vor allem an Rotterdam und Antwerpen verlorene Marktanteile des Standorts Hamburg zurückzuerobern. In einer konzertierten Aktion mit den Hafenbetrieben wurden die Anlaufkosten zum Teil reduziert und neue „Anreizsysteme“ geschaffen, wie es hieß. Damit reagierte der damalige Wirtschaftssenator Gedaschko unmittelbar auf die wiederholten Klagen von Reedern, denen die Gebühren im Hamburger Hafen zu hoch waren. Genutzt hat dies jedoch nichts. Und selbst als noch in den ersten Monaten des laufenden Jahrs aus den Unternehmen ständig neue Hiobsbotschaften über die desolate Auftragslage, grassierende Kurzarbeit und die Kreditklemme kamen, betrieb die schwarzgrüne Regierungskoalition weiterhin ihre „Strategie“ der Schönrednerei und des Flickwerks.

Hafen finanziert Hafen gescheitert

Die längst fällige Entscheidung des schwarz-grünen Senats, die Finanzierung den Hamburger Hafen in Zukunft wieder aus Haushaltmitteln zu finanzieren, war die Bankrotterklärung des schwarz-grünen Projekts „Hafen finanziert Hafen. Das Prinzip Hafen finanziert Hafen, wonach die Unterhaltung und der Ausbau des Hafens nicht mehr aus öffentlichen Mitteln sondern allein über Einnahmen durch die Hafennutzer finanziert werden sollte, war mit der drohenden Insolvenz der HPA endgültig gescheitert.

Nachdem die Wirtschaftsbehörde und HPA-Geschäftsführer Jens Meier in den vergangenen Monaten die Probleme der Hafenverwaltungsgesellschaft immer wieder kleingeredet hatten, zeigte sich spätestens nach Veröffentlichung des HPA-Geschäftsberichts 2009 das wahre Ausmaß der Krise. Danach hat die Hamburg Port Authority im vergangenen Jahr insgesamt 226,8 Millionen Euro Verlust gemacht. Zwar konnte der Bilanzverlust durch Auflösung von Kapitalrücklagen auf 28,6 Millionen gedrückt werden. Dieses änderte aber grundsätzlich nichts an der dramatischen Situation des Hafenbetreibers. Ohne die massive Unterstützung der Stadt mit öffentlichen Mitteln drohte der HPA die Insolvenz und dem Hafen der Kollaps.

Dass die Erlöse entgegen der vom Senat geäußerten Zusage gegenüber der Bürgerschaft nicht für zusätzliche Investitionen im Hafen verwendet sondern durch vormals im Haushalt veranschlagte Mittel ersetzt wurden, hat der Rechnungshof bereits entsprechend getadelt (siehe Rechnungshof Jahresbericht 2010). Tatsächlich kann die HPA die notwendigen Aufwendungen für Betrieb und Instandhaltung der Hafeninfrastruktur nur zu rund 50 % aus eigener Kraft finanzieren, während die Möglichkeiten zur Steigerung von Mieten und Hafengeld als wichtigste Erlösquellen des Unternehmens eher begrenzt sind. Damit ist das mit der Gründung der Anstalt verbundene Klassenziel nach einer Verringerung der hafenbedingten Haushaltsbelastung nicht erreicht worden.

Freilich muss bezweifelt werden, ob die nach dem Auslaufen der sogenannten HHLA-Milliarde eingeplanten Haushaltsmittel von 100 Mio. € jährlich ausreichen werden, um die wirtschaftliche Zukunft des Hafen zu sichern. Der künftige Senat steht in der Pflicht, zuverlässige Regelungen zur Finanzierung des Hafenbetriebs und der Hafeninfrastruktur zu schaffen. Dazu gehört vor allem auch die Erarbeitung eines grundlegenden Hafenkonzepts, in dem die Erfahrungen der Wirtschaftskrise und die damit verbunden Einbrüche in den Umschlagszahlen einfließen.

Das Konzept, dass die HPA den Betrieb der Hafeninfrastruktur allein mit Einnahmen aus der Hafenwirtschaft bezahlt bzw. die im Haushalt veranschlagten Hafeninvestitionen vor allem durch Erlöse aus dem HHLA-Verkauf finanziert werden, war von Beginn an zum Scheitern verurteilt. Der gesamte Finanzierungsbedarf für den Hafen wird bis 2015 auf rund 3,5 Milliarden Euro geschätzt. Insofern ist völlig schleierhaft, wie diese „Finanzierungslücke“ von 2,5 Milliarden Euro nach dem Auslaufen der HHLA-Milliarde kompensiert werden soll. Etwa durch weitere Privatisierungen oder dem vollständigen Verkauf öffentlichen Eigentums? (HHLA, Hafenbahn...) Zur Finanzierung des Haushaltslochs hatten CDU und GAL bereits alle Rücklagen und Erträge aus Vermögensverkäufen eingeplant. Neben den eklatanten Schulden, die der schwarz-grüne Senat den öffentlichen Unternehmen aufbürdete, werden am Ende dringende Investitionen nicht finanzierbar sein. Zudem kämpft auch die HHLA weiter mit rückläufigen Gewinnen. Das Ergebnis des börsennotierten Kerngeschäfts schrumpfte um ein Drittel auf 32 Mio. Euro. Der Umsatz sank im ersten Quartal 2010 um sieben Prozent auf 231 Millionen Euro, weil der Containerumschlag in Hamburg trotz der Erholung des Weltmarkts weiter stagniert. Nicht zuletzt plante die HHLA-Unternehmensleitung aufgrund der schwachen Umschlagsnachfrage im zweiten Halbjahr 2010 die Schließung des Containerterminal Tollerort. Betroffen sind 417 Kolleginnen und Kollegen. Diese Pläne sind nach einem Großauftrag vorerst auf Eis gelegt.

Ein Gesamtkonzept für den Hamburger Hafen

Der scheidende und nur kurzfristig amtierende Wirtschaftssenator Ian Karan hat den Hafen bei Amtsantritt vollmundig „zur Chefsache“ erklärt. Schwarz-Grün war angesichts der hohen Folgekosten der Krise endlich zur Erkenntnis gelangt, dass sich die maritime Wirtschaft nur durch staatliche Eingriffe aus ihren Fesseln befreien kann. Leider führte diese Einsicht aber nie zu den entsprechenden Konsequenzen in der Hafenpolitik. Zunehmend wurde deutlich, dass es dem Hafen überhaupt nicht weiterhilft, wenn ständig nur individuelle Lösungen für einzelne Unternehmen entwickelt werden. Denn damit werden nicht die grundsätzlichen Probleme des Hafens gelöst. Klar ist: Die maritime Wirtschaft hat nach Meinung aller Experten mehrere wirtschaftlich schwierige Jahre vor sich. Deshalb gilt es, ein übergreifendes Strukturkonzept für die Metropolregion Hamburg zu erarbeiten. Vieles spricht leider dafür, dass auch der neue Hafenentwicklungsplan 2015, der seit Ende 2010 als Entwurf vorliegt, diesem Anspruch nicht gerecht wird.

So werden darin vier strategische Handlungsfelder empfohlen, die eher nach Allgemeinplätzen klingen. Zum einen solle sich der Hafen aktiver auf Wachstumsregionen ausrichten (also China und Osteuropa), zum zweiten müsse der Hafen seine Qualität steigern (höhere Zuverlässigkeit sowie Schnelligkeit bei der Steuerung der Warenverkehre), zum dritten „Innovationstreiber bei der Kommunikationstechnologie werden“ und nicht zuletzt sollten durch die Ansiedlung von neuen, zukunftsträchtigen Industrien im Hafengebiet weitere Umschlagaufträge eingeworben werden. Ein grundlegendes systemisches Konzept oder einen konkreten Maßnahmenplan bleibt offensichtlich aber auch die HPA und das von ihr beauftragte Beratungsunternehmen McKinsey im Entwurf des Hafenentwicklungsplans schuldig. 

Die finanzielle Unterstützung angeschlagener Unternehmen ist aus Sicht der LINKEN nur mit einer direkten Einflussnahme der Stadt auf deren Geschäftspolitik machbar. Es ist überfällig, dass Hamburg nicht einfach nur zahlt, sondern sich aktiv in die Unternehmenspolitik einmischt und dafür sorgt, dass die sozialen und wirtschaftlichen Kosten der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise nicht wieder auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird.

Daneben gilt es, ein (bundes)länderübergreifendes Gesamtkonzept zu entwickeln, das arbeitsmarktpolitische, soziale und ökologische Komponenten in angemessener Weise berücksichtigt. Hierbei wird es vor allem darum gehen, eine sinnvolle und strukturierte Arbeitsteilung innerhalb der der großen Seehafenstandorte in Hamburg, Bremerhaven, Cuxhaven und Wilhelmshaven aufzubauen, die die überflüssige und unwirtschaftliche Konkurrenz der verschiedenen Standorte beseitigt. Und es werden Grundsatzentscheidungen getroffen werden müssen, welche tief gehenden Containerschiffe in Zukunft überhaupt den Hamburger Hafen anlaufen sollen und welche Investitionen im Seehafenhinterland tatsächlich erforderlich und dabei ökologisch verträglich sind. Die letzten drei Jahre des laufenden Planverfahrens zur 380 Mio. Euro teuren „Fahrrinnenanpassung“ etwa haben deutlich gemacht, dass ein unbeirrtes Festhalten an der Elbvertiefung zum Scheitern verurteilt ist. Nachdem sich bereits Olaf Scholz (SPD) dafür ausgesprochen hat, im Falle eines Wahlsiegs seiner Partei im Februar 2011 die umstrittene Elbvertiefung rasch auf den Weg zu bringen, ist DIE LINKE in Hamburg die einzige Partei, die sich gegen eine voreilige Realsierung des in der Bevölkerung umstrittenen Projekts ausspricht.

Notwendig erscheint zudem eine Neufassung des 2009 noch vom ehemaligen Verkehrsminister Tiefensee vorgestellten Nationalen Hafenkonzepts. Hier gilt es zukunftsfähige und realistische Lösungen für die sogenannten Hinterlandverkehre zu finden, die umweltfreundliche Transporte wie das Short-Sea-Shipping, also den Kurzstreckenverkehr in Küstennähe und den Schienengüterverkehr fördern. Aus arbeitsmarktpolitischer Perspektive stehen die Einschränkung und Limitierung von Leiharbeit in den Hafenunternehmen, die Beschränkung befristeter Arbeitsverhältnisse, wie auch der Kampf gegen Lohndumping und die Einführung eines gesetzlichen Mindestlohns von 10 Euro im Zentrum.Vor diesem Szenario des Hamburger Hafens und angesichts der hohen Bedeutung der Hafenwirtschaft für die Gesamtwirtschaft Deutschlands gewinnt ein länderübergreifendes Gesamtkonzept linker Hafenpolitik immer mehr an Bedeutung. Für DIE LINKE der nordwestdeutschen Küstenländer heißt dies, sich Klarheit darüber zu verschaffen,

  • wie die wesentlichen Elemente und Grundlagen einer sozialen und ökologisch ausgewogenen Hafenpolitik aussehen müssen
  • und dafür allgemeinverbindliche Leitlinien zu entwickeln,
  • in dem - über die spezifisch-lokalen Interessen der Seestädte hinaus - die politischen Prämissen und Kernziele,
  • aber auch die dafür notwendigen Maßnahmen und konkreten parlamentarischen Aufgaben im Rahmen eines Gesamtkonzepts der norddeutschen Tiefwasserhäfen beschrieben sind.

 

Norbert Hackbusch / Manfred Steglich

Veranstaltung zum Thema am 7.2.2011 
Zur Zukunft des Hamburger Hafens